Меню Закрыть

Газета «Правда» о судебных преследованиях активистов Шереметьевского профсоюза лётного состава

По страницам газеты «Правда», Виктор Трушков
2014-04-14 14:42.

«Правда» неоднократно писала о провокации, которую устроило руководство компании «Аэрофлот» против лидеров Шереметьевского профсоюза лётного состава. В защиту жертв провокации выступили не только товарищи пострадавших, но и ряд независимых профсоюзов России.

 

 

Солидарность с незаконно задержанными защитниками интересов лётного состава Шереметьевского аэроузла выразили международные профсоюзные объединения. Активную поддержку оказали депутаты из фракций КПРФ в Госдуме и Московской городской думе. Однако, несмотря на массовую народную защиту лидеров Шереметьевского профсоюза лётного состава, Алексей Шляпников и Валерий Пимошенко продолжают сидеть в СИЗО, и только Сергея Кнышова перевели под домашний арест. Московский городской суд до сих пор не вынес не только оправдательного, но и вообще никакого решения. Правда, руководство компании, выполняя решение предыдущего суда, начало выплату лётным экипажам незаконно задержанной зарплаты. Прокомментировать некоторые аспекты этой истории мы попросили вице-президента профсоюза лётного состава России, бывшего пилота, командира корабля, а потом командира авиаотряда, заслуженного работника транспорта РФ Альфреда МАЛИНОВСКОГО.

— Альфред Августович, напомните читателям историю провокации, в которую втянули профсоюзных активистов Шереметьевского профсоюза лётного состава руководители компании «Аэрофлот — Российские линии».

— Эта беспардонная история в общем-то хорошо известна. Трёх профсоюзных активистов пытаются обвинить в получении взятки у руководства компании, чтобы снизить размер общих выплат задолженности лётному составу «Аэрофлота», базирующемуся в Шереметьеве.

В двух словах расскажу о нелепости обвинения, которое было выдвинуто против руководителей Шереметьевского профсоюза лётного состава. Во-первых, Алексея Шляпникова, Валерия Пимошенко и Сергея Кнышова, боровшихся за наши интересы, за интересы лётного состава, обвинили в том, в чём их правоту изначально, ещё до провокации, признал суд. А они добились не только возврата недоплаченной зарплаты, но ещё и того, чтобы летать на трассах не вдвоём, а втроём, так, как это принято в гражданской авиации других стран.

Например, в США наши экипажи не могут летать с двумя пилотами, обязательно надо, чтобы было три. Смешно и глупо звучит заявление компании, будто лидеры профсоюза были готовы снизить сумму выплат задолженности лётному составу за взятку. Дело-то в том, что сумма выплат уже была определена судом, и никакой потребности у руководителей профсоюза в согласовании её с менеджерами «Аэрофлота» уже не было. Если бы они пошли на соглашение, то настроили бы против себя весь лётный состав. Не понимаю, как можно додуматься до таких обвинений. Я уж не говорю о том, что эти люди просто не способны на подобную подлость.

Во-вторых, они ведь и заботились-то не только о себе, но и о пассажирах.

— Альфред Августович, здесь, я думаю, требуется пояснение.

— Я расскажу, почему так. Думаю, каждому из нас знакомо состояние бессонницы или усталости. Хорошо известно, что случается, когда усталый, не выспавшийся человек сидит за рулём. Так вот, руководство большинства авиакомпаний России, а лидирует в этом «Аэрофлот», сегодня ведёт оголтелую политику сверхэксплуатации лётного состава.

Тут требуется ещё одно пояснение. В 1995 году в России шла массовая кампания по сокращению лётного состава. Она была вызвана тем, что тогда в результате приватизации гражданской авиации появилось множество мелких авиакомпаний. Настроенные прежде всего на получение прибыли, они начали свою деятельность с сокращения лётного состава. В первую очередь сокращали самых уязвимых. А ими оказались перспективные молодые лётчики в возрасте от 25 до 35 лет.

Я написал тогда письмо в правительство. В нём обращал внимание на то, что если в данный момент оставляют в отрасли «стариков», на которых не надо тратить никаких дополнительных средств на тренировки и т.д., то следует хотя бы составить банк данных увольняемых ребят, которых потом компании будут искать днём с огнём. Сегодня эта ситуация наступила. Лётного состава, особенно командиров воздушных судов, сейчас катастрофически не хватает. И повинны в этом правительство и руководство отрасли. Это они создали проблему. А сейчас пытаются решить её «валовым» способом: тех, кто остался, «награждают» двойной нагрузкой.

— Я где-то читал о заявлении московского межрегионального транспортного прокурора: он в феврале сообщал, что, в частности, лётчики «Аэрофлота» не могут уйти в отпуска в связи с большим количеством рейсов и нехваткой пилотов. По словам прокурора, у некоторых пилотов задолженность по отпускам достигала 100 дней.

— В общей сложности к концу апреля российские авиакомпании недосчитаются около 9 тысяч авиаспециалистов, и из них 1,5 тысячи — пилоты. Чтобы показать, к чему это приводит, приведу простой пример. Те, кто прилетает в Шереметьево, а приземляться приходится в любых условиях, и не так уж редко в плохих, после рейса садятся в машину, отъезжают километра два от аэропорта, останавливаются и… засыпают. Потому что они уже «никакие», их состояние таково, что они боятся ехать дальше. И это не исключение, а типичная, постоянно повторяющаяся ситуация.

Но сегодняшним руководителям отрасли до этого нет никакого дела — они не пилоты, не имеют никакого представления о проблемах этой профессии. Раньше отраслью управляли люди, которые сами вышли из лётного состава. И такая практика существует во всех странах, в том числе в Соединённых Штатах Америки, в Европе, всюду. Нормальное требование к руководителю: он должен знать производственный процесс. Но ныне в России оно объявлено предрассудком времён социализма. Однако и при капитализме — в странах, как иногда говорят, «первого мира» — руководитель тоже к своему типу производства привязан. Форд делал автомобили, Рокфеллер качал нефть, Морган давал кредиты в банке… И местами они не менялись. У нас же не так. Почему-то считается, что менеджеру новой волны не нужно понимать, как происходит технологический процесс, не нужно знать, как сохранять, а тем более приумножать производственные фонды. Ему нужно усвоить одно: как больше и быстрее высосать из персонала прибыль, как отнять у государства средства, отмыть их и распилить.

Кстати, не одни мы такие. Где-нибудь в Бразилии, Аргентине или Чили, когда к власти приходила военная хунта, пилили некогда приватизированные государственные предприятия ничуть не хуже. И точно так же этим занимался всякий делец, так как его место в обществе определялось не квалификацией, а знакомством, родством и, естественно, умением выжимать из людей соки.

Но во всём мире гражданская авиация как отрасль сохранилась, а у нас — ликвидирована. Всем управляет минтранс. А там никакого понятия о глубочайшей специфике гражданской авиации нет. Есть известная народная поговорка: когда хотят сказать о двух совсем непохожих предметах или явлениях, то говорят, что они отличаются, как небо от земли. Применительно к лётной работе это не литературный образ, не метафора — в ней действительно всё отличается, как небо от земли. Там всё не так. Даже для пассажира.

— Наверное, нынешний руководитель «Аэрофлота» — убедительный пример такого типа управленца?

— Конечно. Давайте посмотрим послужной список генерального директора ОАО «Аэрофлот» господина Савельева. В 1991—1993 годах он — генеральный директор акционерного общества «Диалог-Инвест», в 1993-м — председатель правления банка «Россия», в 1996—2001 годах — председатель правления банка «МЕНАТЕП Санкт-Петербург», затем заместитель председателя правления ОАО «Газпром», вице-президент объединённой компании «ГРОС», заместитель министра экономического развития и торговли РФ, первый вице-президент АФК «Система». И с апреля 2009 года — генеральный директор ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии».

— Выходит, человек знает гражданскую авиацию только в качестве пассажира.

— Да. А обвинили людей, которые не только жили авиацией, но и защищали интересы отрасли и миллионов тех людей, которых она обслуживает. Грозят тюрьмой людям, боровшимся за наши интересы, за интересы лётного состава. Повторяю: Алексея Шляпникова, Валерия Пимошенко и Сергея Кнышова обвинили в том, в чём их правоту ещё до провокации признал суд, когда рассматривал претензии профсоюза к администрации.

— Значит, организованная провокация была заурядным способом борьбы хозяев за сверхприбыль. А решение суда об их задержании служило яркой иллюстрацией к марксистско-ленинскому положению о том, что право — это воля господствующего класса, возведённая в закон. А правит страной капитал, для которого главный бог — прибыль.

— Действительно, сравните меру пресечения для трёх активистов профсоюза и для фигуранта «Оборонсервиса» Е. Васильевой. Она обвиняется в том, что украла у государства миллиарды рублей, а мерой пресечения суд выбрал… её собственную квартиру со всеми удобствами плюс прогулки по столице.

— Так, вероятно, банковский бизнес, которым многие годы занимался Савельев, и «Аэрофлот, который он сейчас возглавляет, как раз между собой тесно связаны именно погоней за прибылью?

— Вероятно. Савельев неоднократно в своих интервью, а также в официальных докладах заявлял, что требуется увеличить нормы налёта лётного состава до 100 часов в месяц и 1000 часов в год, отпуск же урезать до 48 дней. А то, по его мнению, нынешние нормы для пилотов слишком хороши, а для бизнеса это плохо. Заявлял, что в западных авиакомпаниях нормы налёта установлены на уровне 110, а в отдельных случаях и 120 часов в месяц. Как и свойственно для «эффективных менеджеров», он проявил в данном случае, как теперь говорят, креативный подход к истине. Чтобы подтвердить это, приведу данные о максимальной планке налёта и количестве выходных дней лётного состава американских авиакомпаний: «Американ Эйрлайнс» — 83 часа, 10 выходных в месяц, «Юнайтед Эйрлайнс» — 95 часов, 12 выходных в месяц, «Аляска Эйрлайнс» — 85 часов, 12 выходных в месяц, «Американ Уэст Эйрлайнс» — 99 часов, 12 выходных в месяц, «ЮС Эйрвейс» — 90 часов, 11 выходных в месяц. В России же при налёте 90 часов лётный состав имеет лишь 5, максимум 6 выходных в месяц.

Ещё одна любимая тема интервью и докладов Савельева — это высокая, с его точки зрения, зарплата лётчиков. По его мнению, это существенно увеличивает стоимость билетов. Но при этом он не считает, как сказывается на стоимости билетов доход самого Савельева и его ближайшего окружения. Тот же оклад гендиректора компании выражается совсем не маленькой суммой. Не доход, а только оклад. А ещё есть всякие бонусы. Видимо, по мнению Савельева, не увеличивают цену билета и выдаваемые топ-менеджменту весьма значительные премии. Возможно, Савельев искренне считает, что эти траты для «Аэрофлота» намного важнее, чем зарплата лётчиков. Ведь лётчик для банковского менеджера Савельева — это что-то абстрактное, далёкое, непонятное. Его нужды главе компании неведомы и, следовательно, несущественны. И пусть пилот отвечает за несколько сотен душ, подвешенных между землёй и небом. От Савельева-то одинаково бесконечно далеки и он сам, и эти души.

— Альфред Августович, выходит, исхода судебного дела профсоюзных активистов из Шереметьева приходится по-прежнему ждать с тревогой? И это не добавляет пассажирам уверенности в безопасности их пребывания в небе.

— Борьба продолжается. И не только на отдельном участке фронта, где надо спасать оклеветанных товарищей. Не менее важна борьба за улучшение условий труда всего лётного состава, так как от этого очень зависит безопасность пассажиров.

Поделиться:
Приемная КПРФ. Оставьте сообщение.