Меню Закрыть

Газета «Правда» о проблеме организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

Владимир Персианов, Заслуженный деятель науки РФ, почётный железнодорожник, доктор экономических наук
2015-04-03 14:27.

Проблема организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом остаётся нерешённой. С одной стороны, эти перевозки имеют высокую социальную значимость, а с другой – являются планово-убыточным видом деятельности.

 

 

 

В статье В. Дектерёва «И вручную не получается» («Правда» от 5 марта 2015 года, № 22) поставлены на обсуждение исключительно важные вопросы транспортной политики, проводимой ОАО «РЖД» при поддержке правительства. Объективный анализ ситуации, сделанный автором, убеждает, что закреплённый в действующих нормативно-правовых актах порядок планирования и финансирования перевозки пассажиров по регулируемым тарифам был принят без серьёзных обоснований. Поэтому его реализация оказалась практически невозможной.

Напомним, что стратегия развития пригородного комплекса была определена «Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг», одобренной на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта 16 мая 2007 года. Модель была разработана с учётом опыта структурного реформирования региональных пассажирских перевозок ведущих стран Западной Европы. Однако в странах ЕС пригородные перевозки к сфере эффективного бизнеса не относятся и дотируются, как и практически во всём мире.

С самого начала было ясно, что в области пригородных перевозок невозможно организовать самостоятельный, прибыльный и привлекательный бизнес. Поэтому созданная в 2003 году государственная корпорация ОАО «РЖД» стремилась поскорее избавиться от пригородных перевозок и добилась этого при поддержке Государственной думы и правительства, а правительство, в свою очередь, переложило эту социально-экономическую нагрузку с федерального на скудные региональные бюджеты.

Итоги происшедшего после принятия руководством страны под диктовку МВФ и Всемирного банка решения о ликвидации министерства путей сообщения убеждают в его ошибочности. О таком исходе в своё время предупреждали руководители МПС. Министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев в письме на имя президента Б.Н. Ельцина от 16 апреля 1998 года писал: «Внимательно ознакомившись с концепцией (реструктуризации железнодорожного транспорта. – Ред.) и постановлением правительства, я пришёл к выводу, что эта концепция не что иное, как диверсия против железнодорожного транспорта России. Такого мнения придерживаются многие специалисты и учёные транспорта». Ответа на это письмо, однако, не последовало, как и на многие письма такого рода.

Как правильно отмечает в своей статье В. Дектерёв, в результате поэтапной реструктуризации отрасли, проводимой с 2001 года, всё, способное давать прибыль в хозяйстве железных дорог и покрывать дефицит пригородных перевозок, было у государства изъято и передано частному бизнесу. Именно здесь нужно искать первопричину всех сегодняшних трудностей в области пригородных пассажирских перевозок и других сферах отрасли.

Выход из трудного положения, конечно, был. Институт управления на транспорте (недавно это структурное подразделение Государственного университета управления было закрыто) разработал по-настоящему государственную, а не торгашескую концепцию модернизации пассажирских перевозок в зоне «городпригород». Несколько лет назад концепция была направлена в правительство. Суть её в самом сжатом изложении сводится к следующему.

Необходима общегосударственная программа модернизации 1112 крупнейших железнодорожных узлов России с созданием на их базе объединённых пригородно-городских рельсовых сетей. Создание таких сетей уже началось. В Екатеринбурге, например, в 2005 году начата эксплуатация внутригородского участка протяжённостью 32 километра. Аналогичные проекты реализуются и в других железнодорожных узлах.

Экономические расчёты показывают, что даже с учётом всех сопутствующих затрат создание таких сетей в крупнейших городах России является очень эффективным. При минимальных капиталовложениях в кратчайшие сроки можно решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера.

Создаваемые же в соответствии с «целевой моделью» пассажирские пригородные компании ППК (сегодня их уже около тридцати) это административные структуры, практически не обладающие никакой материально-технической базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. ППК могут обеспечивать только 20% своих расходов (содержание штата кассиров и контролёров, общехозяйственные расходы). Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД»: на предоставление подвижного состава (аренда, управление, эксплуатация, техническое оборудование, ремонт) и на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании собственных расчётов.

Неудивительно, что объёмы услуг в пригородном сообщении в целом по России снижались практически непрерывно. Только за последние пять лет каждый пятый пригородный поезд был отменён. В последние два года этот процесс приобрёл угрожающий характер. Ясно, что при сохранении существующего положения пригородные перевозки будут деградировать. В 2013 году сумма государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок составила 25 миллиардов рублей. В 2014 году министерство финансов планировало двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры, а в 2015-м намечало сократить её до 6,25 миллиарда с полным прекращением финансирования в последующие годы.

Курс на сокращение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведёт к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведёт к отмене пригородного сообщения на многих участках. Граждане, проживающие в отдалённой от городов местности, будут отрезаны от них до тех пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Прежде всего, это ударит по малоимущим гражданам, студентам и школьникам. Предоставляемые им льготы на железнодорожный проезд не будут действовать на коммерческих автобусных маршрутах.

Допустить отмену пригородных поездов и закрытие пригородного сообщения нельзя ни в коем случае. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования. Такие возможности имеются, и их нужно использовать.

Поделиться:
Приемная КПРФ. Оставьте сообщение.